合同叫运输代理，实际签发了多式联运提单
2020年初，某玻璃公司与某物流公司签订国际货物运输代理协议，约定物流公司签发提单等运输单证时承担承运人责任。后来，玻璃公司委托其运输一批钢化玻璃和塑料饰条至墨西哥。物流公司签发多式联运提单，运输方式为场到门，并收取海运费。
货物海运到达墨西哥后，在后续铁路运输中因火车脱轨，五个集装箱内货物全部损坏。玻璃公司起诉，要求全额赔偿货损并赔偿海运费。这里首先要确定谁对全程运输负责，不能只看到协议名称带有“代理”，就认为物流公司只对订舱报关承担义务。
中国法与墨西哥法各解决什么问题
南京海事法院依据合同及实际履行，认定物流公司是多式联运经营人，应就运输过程中的货物损坏向托运人承担责任。双方虽然约定适用中国法，但这并不意味着每一个法律问题都只能用中国法回答。
根据原案适用的旧海商法，损害发生在能够确定的运输区段，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，应依调整该区段运输方式的法律判断。本案已经明确损害发生在墨西哥铁路运输期间，因此需要进一步查明当地铁路运输法律。
选择中国法的约定与这一结论并不矛盾。法院先运用中国法确定多式联运的责任结构，再依其中的区段规则确定具体责任和限额。对企业来说，只在合同写上“中国法”，不足以预测跨国运输发生货损后的全部风险。
查明范围先围绕争点缩小
海事法院委托域外法查明机构前，先征求并汇总双方希望查清的问题，包括适用什么法律、适用路径是什么、赔偿责任与限额怎样规定，以及责任限制有没有前提和例外。双方对查明内容均无异议。
这一做法避免把任务泛化为“查清墨西哥所有运输法”。查明对象应能对应诉讼问题。例如，仅提供一条限额计算规则，未必已经回答该规则是否适用于本案货物、是否允许另行约定、有没有不能援用限额的情形。反过来，收集大量不相关法规，也不能代替对核心规则的解释。
这些问题是分析查明工作的结构，公开案例没有披露完整报告、当地法全部条文或每一种例外的内容。文章不能据此补写物流公司的全部抗辩，更不能把查明机构的结论当成无需审查的裁判。最终认定法律内容和作出判决的仍是法院。
全部货物损坏，判赔为什么远低于货价
原案货物约定总价为140545.88美元。法院依据查明的墨西哥铁路法律限额规则，判物流公司支付人民币19662.93元及利息。双方在一审判决后均服判息诉。
货物是否全损，解决的是损害程度。经营人是否可以限制责任，以及限额如何计算，解决的是法律上的赔偿范围。即使前一个问题没有争议，后一个问题仍会显著影响金额。不能因为货物全损，就直接跳到按发票总价赔偿，也不能因最终金额较低，就反推托运人没有证明货物受损。
摘要披露了原案使用每公吨对应一定最低工资日数的计算方式，但没有公开全部重量、汇率及算式。今天处理其他运输，不宜直接复制19662.93元，或者把同一金额当作每箱、每吨的固定标准。实际限额还需结合事故时法律、货物计量和具体约定核算。
现行海商法条号已经改变
2025年修订的海商法自2026年5月1日起施行。现行第一百零三条将可确定运输区段的赔偿责任、责任限额和时效交由调整该区段运输方式的法律确定。原案引用旧法第一百零五条，二者不能混写成同一个现行条号。
最高法同日施行的时间效力规定区分新法前后法律事实，以及合同履行跨越生效日等情形。本案2020年运输及其既有裁判结果，应保留历史适用依据。新发生的运输争议则需核对现行条文和时间效力，不能因同为铁路货损就整段照搬旧案。
发生跨国货损后，提单、委托协议与区段交接记录应相互对应。事故报告、铁路运单及交货异常记录有助于确定受损区段，货物重量和价值资料则为限额及损失核算提供基础。诉讼前先把责任主体、区段和法律问题分清，才能判断索赔金额与运输保险安排是否匹配。
资料来源
现行规则见2025年修订海商法与最高法海商法时间效力规定。
